电动汽车直流充电的接触器配置
本文准备检讨直流充电的架构，也是综述一下PHEV和BEV接触器的高压系统的配置和一些要点。
如图1所示，从HEV模式下进化过来，做小功率充电的时候，在系统架构上可以使用直流接触器+独立熔丝的办法来做。这里开始的考虑要点，最主要的是考虑到过充的情况，也考虑到充电机输出级内短路可能会导致在充电这一层级出现外部短路。
这里始终考虑单BDU的架构，只通过电池系统前端的BDU配电
考虑到电池使用高压加热（PTC）直热模式，采用独立一路接触器控制
图1 从HEV到PHEV的充电接触器改变系统架构
从PHEV改到EV的架构，特别是需要满足慢充和快充两种充电模式的时候怎么配合？短期内看到比较成熟的有几种办法。
1） LEAF模式
LEAF的模式从最早的一个版本，是有些让人费解的，不过随着后续的改进，我们也可以理解，整个系统把所属充电部分的全部集成在PDM里面，可以配置相应的问题。
快充：从Q-Port开始，直流进入PDM里面，经过一对直流接触器，然后进入电池系统的主正和主负。
慢充：从采用了PCB线的输出+一路继电器，从结构上形成了一定的简化。
PTC加热:复用主正和主负通道，内部再有使能的开关。
这些接触器的控制权限全部放在一个VCU里面进行调节。这里的考虑模式，最核心的一点还是考虑到了未来如果出现由于外部快充引起的接触器粘连的问题，不需要动电池，只需要开盖PDM就可以进行维修。
图2 LEAF的接触器配置
如下图所示，如果存在与外部直流充电站出现通信问题，需要直接切断的时候，这两个接触器就得作为带载切断的主力军；如果出现外部充电模块短路的时候，这两个接触器也是第一梯队。
图3 PDM的维修（熔丝和接触器）
2） BMW I3
我们仔细理一下这个架构，从电气结构上是比较清晰的。
交流充电的系统：
a) 车载充电机内的模块，实现AC=>DC高压部分的转换，然后通过逆变器的配电线路到电池系统
b) 逆变器内的回路：配置一路AC=》DC，输出12V供给总线
c) 充电通路由直流通路直接进入
直流系统充电
在车载充电机内配置一组直流接触器，驱动部分由充电控制器完
整个通信过程由充电模块、整车控制器、BMS和逆变器一起完成
图4 充电系统概览
这个充电机由于本身需要兼容增程系统，在分电考虑需要兼容发电机输出、直流快充输入、慢充输入，这里就统一了路径，直接复用整个放电回路来处理电流输入路径的问题。由于直流充电对外部的不可控性，就在充电控制器里面加入了两个独立的直流接触器。如果将来出现维修性的问题，直接把接触器替换掉，比较好替换。
图5 充电机+配电系统功能
图6 电池内的配电接触器配置
3） 独立的接触器配电盒
这个其实某BEV是这么做的，单独拉一个直流接触器和直流充电的PLC回路来做。其主要的理由其实是由于整个系统设计复用了很多的原始设计，加快充采用分电盒独立添加更容易些。
图7 改制车辆需要组个配电盒来做配电的分电系统
小结：我是觉得，直接复用主正/主负，单独接一路并联快充接触器放在电池包里面，不仅在处理外部异常的时候，缺乏足够多的备用措施，粘连之后拆大的电池系统对整个维修体系来说，还是挺难的；对BMS的控制策略来说，也不是很好做的。
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